休息结束，众人再次落座，会议继续开始。
而这一次大家仿佛是忘了刚才的争执和不愉快一样，全部将注意力放在这个项目上面。
唐士珍院士呢，带起自己的老花镜，开始在助手的协助下，操作着充足众人讲了起来。
“不管是我们选择哪种控制方式，是远程遥控技术，还是自动控制技术，亦或者是二者相结合。
所有的自动控制技术有一个前提，那就是所搭载的平台必须足够的自动化，数字化，智能化。
通俗一点说，那就是所针对的飞机机型必须足够的先进，并且要有较强的动态感知能力。
不然的话，即便是我们的智能无人驾驶系统再先进也用，我们总不能在运5亦或者运7这样的老旧机型上面进行吧。
这些飞机的操控完全是靠机械助力传动，甚至是纯机械传动控制的，想要在这些飞机上面进行改装根本不可能。
所以对于齐副所长提出使用新舟700机型作为我们的改装实验平台，我觉得还是非常合适的。
当然了，它也只能满足我们现阶段的需求，后期我们还是需要在不同机型上面进行测试我们这项技术的通用性。”
说到这里，唐士珍院士换了一张，上面显示的正是一家飞行过程中的新舟700飞机图片。
“这款新舟700支线客机，虽然足够的先进，数字化的飞控系统也符合我们的要求，但是对于我们这个项目来说还不够，它还不能直接使用，我们需要对其进行改装，以满足我们的实验需求。
比如，它缺少我们需要的外界动态感知能力。所谓动态感知能力，是指飞机对于外界信息的获知能力。这包括飞机上的雷达，各类飞行传感器，比如空速表，高度表，水平仪，气压计等等。
甚至包括飞机外部的一些监控摄像头，以及无线电接受装置，这些都是动态感知系统中的一部分。
这些数据所传输回来的外界数据信息，将会传输汇总到驾驶舱仪表上，辅助飞行员来操控飞机，满足飞行员驾驶飞机的需要。
但是这对于我们智能无人驾驶系统来说，还远远不够。
首先，系统不是人，没有人身上的感知器官。比如视觉，触觉，听觉，嗅觉，其中最重要的应该急速视觉和听觉了。
系统呢，不能直接获知这些数据信息，需要通过各类设备来接收这些数据。
事实上，在空中飞行过程中，绝大多数时候飞行员都是依赖于雷达观测前方情况，很少直接运用目视。目视一般主要用于起飞和降落，以及一些紧急情况的处理。
当然，我这里所说的是民航客机以及运输机，战斗机不在此列。
这并不是说目视不重要，事实上非常重要，尤其是在处理一些紧急情况，以及起飞和降落的时候，这就需要飞行员要有明锐的目视观察能力。
系统同样如此，也需要有超强的目视观测能力。”
“这方面我们有无人机上运用广泛的合成孔镜雷达和光电吊舱，相关的技术很成熟，我们完全可以直接安装到飞机上面。”试飞中心的宋主任插话说道。
唐士珍院士放下手中的茶杯，然后点了点头道：“没错，但是还不够。这类光电吊舱可以满足一般的小型无人机或者飞机，但是无法满足中型和大型飞机。比如中型和大型飞机其本身庞大的身躯，则就能够阻挡这类光电吊舱很大的视野，导致观测不够全面。
哪怕再先进的光电观测设备，它们和我们真实人眼看到的还是有区别的。
所以想要实现自
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